Ο εκτροχιασμός της λογικής

του Γιάννη Βαρουφάκη από το protagon 23/09/2010

Προ της Κρίσης και της ανόδου του στην εξουσία, το ΠΑΣΟΚ του Γιώργου Παπανδρέου μπορούσε με αξιώσεις να υπερηφανευτεί ότι ασχολήθηκε πολύ και ειλικρινά με τρία σημαντικά, αλληλοσυνδεόμενα ζητήματα:

(Α) Το Περιβάλλον.
(Β) Tη διασύνδεση της Οικονομικής Κρίσης με την Οικολογική Κρίση (καθώς και των ευκαιριών που δίνει στην χώρα αυτή η διασύνδεση).
(Γ) Tην εξωστρέφεια (αυτό που κάποτε λέγαμε διεθνισμό).

Cut στο σήμερα, το οποίο μοιάζει να απέχει από την προ-του-Σεπτεμβρίου-2009 εποχή όσο η Εποχή του Χαλκού από τη Βιομηχανική Επανάσταση. Επιτρέψτε μου να εστιάσω σε ένα παράδειγμα από την τωρινή επικαιρότητα:

• Απεργία ιδιοκτητών φορτηγών αυτοκινήτων εναντίον μια "διαρθρωτικής αλλαγής" που έχει στόχο την αύξηση του αριθμού των φορτηγών (η οποία, ελπίζει η κυβέρνηση, θα εντείνει τον ανταγωνισμό και θα ρίξει τα μεταφορικά κόστη).

• Περικοπές στον ΟΣΕ με κατάργηση δρομολογίων και, γενικά, συρρίκνωση των φιλοδοξιών για επέκταση και εκσυγχρονισμό του τραίνων της χώρας (με σκοπό την μείωση των τεραστίων ελλειμμάτων του ΟΣΕ).

Το μόνο συμπέρασμα από τα (1) και (2) προαναφερθέντα είναι ότι, σε μια χώρα όπου οι χερσαίες μεταφορές γίνονται σχεδόν αποκλειστικά οδικώς (ή αεροπορικώς), η "λύση" στο οικονομικό μας πρόβλημα απαιτεί, μεταξύ άλλων, πιο πολλά φορτηγά και πιο λίγα τραίνα.

Είμαι ο μόνος που θεωρεί απίστευτη αυτή την πολιτική για ένα κόμμα που μέχρι πρότινος βροντοφώναζε για τη διασύνδεση οικολογίας και οικονομίας, για την σημασία των επενδύσεων στην πράσινη ανάπτυξη, για το έγκλημα της αλόγιστης καταστροφής υπέρτατων αγαθών μόνο και μόνο επειδή δεν είναι εμπορεύσιμα (πχ. η ατμόσφαιρα, ο χρόνος που παραμένουμε εγκλωβισμένοι στην κίνηση, η υγεία μας) κλπ κλπ; Δεν υπάρχει κανείς στην κυβέρνηση, αυτές τις μέρες, που να θυμίσει στους υπόλοιπους ότι δεν είναι δυνατόν σε μια χώρα όπου ο κάθε τόνος μεταφορικού έργου κοστίζει σε όρους διοξειδίου του άνθρακα δύο φορές τον μέσο Ευρωπαϊκό όρο εκείνοι να σχεδιάζουν ένα μέλλον με περισσότερα φορτηγά και λιγότερα τραίνα;

Τι συνέβη όμως και το κόμμα που, πράγματι, πέρασε πέντε χρόνια στην αντιπολίτευση (μάλιστα με εντολή του αρχηγού του) μελετώντας την πράσινη ανάπτυξη και τις πολιτικές ταυτόχρονης αντιμετώπισης της Οικονομικής και της Οικολογικής Κρίσης ξάφνου τα ξέχασε όλα αυτά; Γιατί επιβεβαιώθηκαν οι κυνικοί που θεωρούσαν ότι τα "πράσινα άλογα" ήταν για τα "παιδάκια" της παρέας του πρωθυπουργού και πως, μετά την κατάληψη της εξουσίας, θα τα έκαναν πέρα αφήνοντας το πεδίο ελεύθερο για την θριαμβευτική επιστροφή παραδοσιακών οικονομίστικων πρακτικών;

Η απάντηση είναι προφανής: Μας προέκυψε η Κρίση Χρέους και η βασανιστική πορεία που έφερε το Μνημόνιο, μέρος του οποίου είναι και οι δεσμεύσεις της κυβέρνησης ως προς το (1) και (2) παραπάνω. Θα μου πουν κάποιοι: Πως θα μπορούσε να γίνει αλλιώς; Από την μία, τα φορτηγά δεν βαραίνουν τα δημόσια ταμεία (τα ενισχύουν μάλιστα με τον ΦΠΑ και τους άλλους φόρους). Αντίθετα, το απαρχαιωμένο και απαξιωμένο δίκτυο τραίνων μας τα στεγνώνουν, βαθαίνοντας μια ήδη απύθμενη δημοσιονομική τρύπα. Λογικό είναι, σου λένε, σε περίοδο δημόσιας ανέχειας, η κυβέρνηση να θέλει πιο πολλά φορτηγά και λιγότερα τραίνα.

Κάποτε, τα χρόνια που σπούδαζα και αργότερα εργαζόμουν στην Αγγλία, η κυβέρνηση της κας Θάτσερ ήταν η πρώτη διδάξασα ως προς τα (1) και (2) παραπάνω. Πολλαπλασίασε τα φορτηγά και αποψίλωσε τα τραίνα, τα οποία μάλιστα αργότερα τα ιδιωτικοποίησε κιόλας (με τραγελαφικά αποτελέσματα). Έτσι, στην χώρα που εφευρέθηκε ο σιδηρόδρομος, ο επισκέπτης που σήμερα ταξιδεύει με τραίνο από το Βέλγιο ή την Γαλλία, περνώντας την Μάγχη, νιώθει σαν να πήγε μισό αιώνα πίσω. Και δεν είναι μόνο θέμα αισθητικής και ταχύτητας: Τόσο το οικονομικό όσο και το οικολογικό κόστος μεταφοράς ενός τόνου εμπορευμάτων στην Βρετανία είναι πολλαπλάσιο του αντίστοιχου Γαλλικού, Ελβετικού ή Γερμανικού. Αυτό το μοντέλο κρίνει η κυβέρνηση του κ. Παπανδρέου και της υπουργού περιβάλλοντος αποτελεί το μέλλον των μεταφορών της Ελλάδας του 2020; Τζάμπα οι συσκέψεις επί συσκέψεων τόσα χρόνια στην Χαριλάου Τρικούπη, στην Ιπποκράτους, και στη Σολομού για την πράσινη ανάπτυξη;

Υπάρχει εναλλακτική, ή μήπως η κυβέρνηση δεν έχει επιλογή παρά να υιοθετήσει, όπως κάνει, τον θλιβερό συνδυασμό των (1) και (2) παραπάνω; Είναι δυνατόν στην σημερινή συγκυρία να εκσυγχρονιστούν τα τραίνα, να αυξηθεί ο αριθμός τους, να πυκνώσουν οι γραμμές τους και να υποκαταστήσουν τα ρυπογόνα, αντιπεριβαντολλογικά φορτηγά, μειώνοντας παράλληλα το μεταφορικό κόστος και δίνοντας σημαντική ώθηση στις επενδύσεις;

Παρά το γεγονός ότι το κράτος δεν διαθέτει ούτε ένα μικρό ποσοστό των απαραίτητων κονδυλίων, και ο ιδιωτικός τομέας ποτέ δεν αναλαμβάνει τέτοια τεράστια επενδυτικά προγράμματα, νομίζω ότι, ναι, κάτι τέτοιο είναι δυνατόν.(*) Πως; Η απάντηση βρίσκεται στην Κίνα. Μερικά στοιχεία για προθέρμανση:
 

• Πριν πέντε χρόνια η Κίνα δεν είχε ούτε ένα χιλιόμετρο υπερ-γρήγορων τραίνων. Σήμερα έχει 11 χιλιάδες χιλιόμετρα τέτοιων ραγών πάνω στις οποίες κινούνται τραίνα κινέζικης τεχνολογίας με ταχύτητες άνω των 380 χ/ω. Σε δύο χρόνια θα έχει 20 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι ταχύτητες θα αγγίζουν τα 500 χ/ω.

• Ιαπωνικές εταιρείες όπως η Kawasaki, από τις πρώτες στον χώρο, χρειάστηκαν 50 χρόνια για να εξελίξουν τα υπεργρήγορα τραίνα. Η κινεζική CSR, στο εργοστάσιό της στο Chindao, όχι μόνο έφτασε αλλά και ξεπέρασε την Ιαπωνική τεχνολογία (εν μέρει αντιγράφοντάς την) σε τρία μόλις χρόνια (2006-2009).

• Στην Σαουδική Αραβία, η CSR εκτόπισε την Siemens και ανέλαβε εκείνη να κατασκευάσει το υπεργρήγορο τραίνο που θα ενώσει την Μέκκα με το Ριάντ και τα λιμάνια του Κόλπου. Η φιλοδοξία της Κινέζικης εταιρείας είναι να επεκταθεί στην Ευρώπη.

• Από το 2004, η Τράπεζα της Κίνας (Bank of China - China Eximbank) έχει επενδύσει σε έργα υποδομών 16 δις δολάρια μόνο στην Αφρική. Το 2009 Κινεζικά επενδυτικά ταμεία επένδυσαν σε 180 χώρες. Η κυβέρνηση του Πεκίνου προβλέπει ότι το 2013 οι άμεσες επενδύσεις της χώρας στο εξωτερικό θα φτάσουν τα 100 δις δολάρια, με συνολικό στοκ επενδύσεων που θα αγγίζει τα 500 εκατομμύρια δολάρια.

Αν συνθέσουμε τα παραπάνω καταλήγουμε σε ένα απλό συμπέρασμα: Ένας νέος, ανανεωμένος ΟΣΕ μπορεί και πρέπει να προτείνει joint venture (α) με την CSR και (β) με ένα από τα επενδυτικά ταμεία της Κίνας. Κοινός στόχος: Να ξεκινήσει από την Ελλάδα το πρώτο δίκτυο υπεργρήγορων τραίνων τα οποία θα συνδέσουν την Ανατολική Μεσόγειο και τα Βαλκάνια με την κεντρική Ευρώπη και το υπάρχον δίκτυο υπερσύγχρονων τραίνων. Είμαι σίγουρος ότι μια τέτοια πρόταση (παρόλο που θα στενοχωρούσε το Βερολίνο) θα αντιμετωπιζόταν θετικά στο Πεκίνο, αλλά και στην Shenzen, στο Chindao και στις άλλες έδρες των κινεζικών εταιρειών που ψάχνουν να βρουν πεδίο δόξας λαμπρό.

Η Κρίση αυτή πράγματι δεν πρέπει να πάει χαμένη. Όσο όμως ακούω τις εξελισσόμενες συζητήσεις περί "διαθρωτικών αλλαγών" (σαν αυτή που πρεσβεύει περισσότερα φορτηγά και λιγότερα τραίνα) τόσο τείνω στο συμπέρασμα ότι η Κρίση αυτή όχι μόνο θα πάει χαμένη αλλά και θα ενισχύσει την δυναμική των δύο αλληλένδετων κρίσεων: Της οικολογίας και της οικονομίας.